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19. April 2017IG Nahverkehr

Nahverkehr auf der Kremmener Bahn
Gesundbrunnen – Velten

Anlass

Laut Berliner Koalitionsvereinbarung für die Legislaturperiode 2016 bis 2021 will die Koalition »noch vorhandene eingleisige Strecken im S-Bahn-Netz … Schritt für Schritt beseitigen. Hierzu zählt insbesondere die Strecke der S25 nach Tegel…“ Außerdem soll „mit der Wiederinbetriebnahme … der Kremmener Bahn (Prignitz-Express) … die Anbindung des Umlandes an den ÖPNV verbessert werden.«

Zur gleichen Zeit im November 2016 legte das Land Brandenburg gemeinsam mit Berlin und dem VBB in Form von Korridoruntersuchungen den Zwischenstand eines ÖPNV-Konzepts 2030 vor. Die Ergebnisse sind für den hier betrachteten Verkehrsraum unzureichend, weil S-Bahn-Ausbau und Regionalbahn-Ausbau (Prignitz-Express) gegeneinander ausgespielt und abgewogen werden, aber eine ganzheitliche Lösung fehlt. Die Entscheidung wurde auf weitere Untersuchungen verschoben, obwohl bereits mehrere nicht umgesetzte Studien vorliegen.

Zu der Frage, was konkret für welchen Zweck ausgebaut werden soll, muss Klarheit geschaffen werden. Insbesondere müssen die gegensätzlichen Interessen der Stadt Velten, des weiter entfernten Verkehrsgebiets Prignitz und des Berliner Bezirks Reinickendorf in Einklang gebracht werden.
 

Verkehrspotenzial

Das zu betrachtende Verkehrsgebiet umfasst folgende Einwohnerzahlen:

a) in den Berliner Ortsteilen

Gesundbrunnen 92 000
Pankow 62 000
Niederschönhausen   31 000 (einschließlich Schönholz)
Reinickendorf 81 000
Wittenau 25 000
Borsigwalde   7 000
Tegel 35 000
Heiligensee 18 000 (einschließlich Schulzendorf)

b) in den Brandenburger Städten

Hennigsdorf   26 000
Velten 12 000
Kremmen   7 000
Neuruppin 31 000
Wittstock 15 000
Pritzwalk 12 000
Perleberg 12 000

Mit weiterem Ansteigen der Einwohnerzahlen und der Pendlerbewegungen nach Berlin und der Brandenburger Gemeinden untereinander wird gerechnet.
 

Verkehrsaufgaben

Die wesentlichen Verkehrsaufgaben, die die Eisenbahnstrecke Berlin-Gesundbrunnen – Tegel – Hennigsdorf – Velten – Kremmen – Neuruppin – Wittstock – Pritzwalk – Perleberg (hier vereinfacht als »Kremmener Bahn« bezeichnet) zu erfüllen hat, sind

  1. die Verbindung der Berliner Ortsteile untereinander und mit dem Stadtzentrum
  2. die Pendelbeziehungen der im unmittelbaren Umland liegenden Städte Hennigsdorf, Velten und Kremmen mit Berlin (und zwar wegen der Industrie- und Technologie-standorte Hennigsdorf und Velten in beiden Richtungen) und untereinander
  3. radialer Regionalverkehr der Prignitz-Städte Neuruppin (ein Standort der Brandenburger Landesverwaltung, Touristenverkehr), Wittstock, Pritzwalk und Perleberg nach Berlin.

Hauptziel für den Verkehrsstrom a) ist ein dichter Takt, für den Verkehrsstrom c) die Schnelligkeit und für den Verkehrsstrom b) beides.

Zu berücksichtigen ist auch tangentialer Regionalverkehr nach Potsdam, Falkensee und Oranienburg, der in Hennigsdorf mit der Kremmener Bahn verknüpft ist.
 

Infrastruktur und Verkehrsanbindung

Wesentliche Etappen der Entwicklung der Infrastruktur und Verkehrsanbindung sind im Anhang zu diesem Beitrag ausführlich dargestellt. Hier nur die wichtigsten Eckdaten:

Seit 1995 fährt die Gleichstrom-S-Bahn ab Schönholz wieder bis Tegel, seit 1998 bis Hennigsdorf im 20-min-Takt auf eingleisiger Strecke mit einem längeren Begegnungsabschnitt von Schulzendorf bis Heiligensee.

Von 2000 bis 2008 wurde die Regionalstrecke Hennigsdorf – Neuruppin – Pritzwalk schrittweise eingleisig auf 120 km/h ausgebaut und eine dieselbetriebene Regionalexpresslinie von wechselnden Endpunkten in Berlin über Berlin-Spandau und die genannte Strecke nach Wittenberge eingerichtet, und zwar im Stundentakt unter dem Marketing-Namen »Prignitz-Express«. Außerdem pendelt stündlich eine Regionalbahnlinie zwischen Hennigsdorf und Kremmen über Velten, in der Hauptverkehrszeit (HVZ) weitere Züge zwischen Hennigsdorf und Velten.
 

Mängel der derzeitigen Verkehrsverbindungen und der Infrastruktur

Der 20-min-Takt ist, zumindest von Schönholz bis Tegel, für die vorhandene Siedlungsdichte nicht ausreichend. Die S-Bahnhöfe sind schlecht erreichbar, zweite Zugänge fehlen, die Umsteigewege zur U-Bahn sind lang. An den Ortsteilen Reinickendorf Ost und Borsigwalde fährt die S-Bahn ohne Halt vorbei.

In der HVZ sind die S-Bahn-Züge überfüllt, können aber wegen zu geringer Bahnsteiglänge in Hennigsdorf nicht von 6 auf 8 Wagen verlängert werden.

Für die Pendler von und nach Velten, Kremmen, Neuruppin usw. besteht in Hennigsdorf Umsteigezwang mit sehr kurzen Übergangszeiten, so dass im Verspätungsfall die Anschlusszüge nicht erreicht werden. Jede dritte S-Bahn hat planmäßig nur in der HVZ Anschluss von und nach Velten.

Die eingleisige S-Bahnstrecke kann keinen zusätzlichen Regionalverkehr aufnehmen. Deshalb verkehrt der Prignitz-Express ab Hennigsdorf über den zeitraubenden Umweg Nördlicher Außenring – Falkensee bis Spandau, nach zahlreichen Protesten seit 2014 wenigstens in der HVZ wieder nach Gesundbrunnen.

Der eingleisige Streckenabschnitt Velten – Neuruppin besitzt nur in Kremmen ein Stumpfgleis für die dort endenden Züge, aber keine Ausweichmöglichkeit. Damit ist keine Taktverdichtung möglich, und die Verspätung eines Zuges überträgt sich unmittelbar auf den Gegenzug.

Bisherige Planungen

  1. Die eingleisige Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Strecke mit den vorhandenen Anlagen bis Tegel 1995 war als Provisorium gedacht, das baldmöglich von einem ordentlichen Ausbau ersetzt werden sollte. Die Senatsverwaltung hatte in den 1990er Jahren geplant: 2. Gleis bis Tegel für den 10-min-Takt und zur Fahrplanstabilisierung, nördlicher Zugang zum S-Bahnhof Alt-Reinickendorf, Bahnsteigverlängerung Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik zur Ollenhauerstraße mit Direktzugang zur U8, östlicher Zugang zur Station Eichborndamm, neue Station Borsigwalde an der Holzhauser Straße, zweiter Zugang Heiligensee. Die DB hat diese Maßnahmen, die bis 2007 verwirklicht werden sollten, aus finanziellen Gründen abgesagt. Noch nicht geplant waren folgende ebenfalls sinnvolle Maßnahmen: eine weitere Station in Reinickendorf Ost an der Kopenhagener Straße, Verschiebung der Station Alt-Reinickendorf an die Roedernallee, südlicher Zugang zum Bahnhof Tegel.
  2. 2012 legte das Planungsbüro ETC eine Studie vor, in der das 2. S-Bahn-Gleis bis Tegel gemäß a) vorausgesetzt wurde und als Vorzugsvariante für den weiteren Ausbau vorgeschlagen wurde: 3. Gleis Schönholz – Tegel für den Regional- und Güterverkehr, Ausweichbahnhof Reinickendorf, Regionalbahnsteig in Tegel, 2. Gleis Tegel – Schulzendorf, Umbau des Bahnhofs Hennigsdorf, Mischbetrieb Tegel – Hennigsdorf auf der teils zweigleisigen, teils eingleisigen Strecke, Regionalexpress im Stundentakt ab Gesundbrunnen über die Kremmener Bahn in die Prignitz, Regionalbahn im Stundentakt von Spandau über Falkensee und Hennigsdorf bis Kremmen.
    Die Stadt Velten ist damit nicht zufrieden, sie tritt für die S-Bahn-Verlängerung im 20-min-Takt ein.
  3. Die Korridoruntersuchung 2016 für die ÖPNV-Strategie 2030 ist unkonkreter als die ETC-Studie und bleibt mit den »Ergebnissen« dahinter zurück. Die größere Nachfragesteigerung würde für mindestens 30 Mio € die Planungsvariante 1 (genannt Mitfall 1) bringen: eingleisige S-Bahn-Strecke Hennigsdorf – Velten mit Wiedereröffnung eines Haltepunkts Hennigsdorf Nord und 20-min-Takt, Prignitz-Express weiterhin über Spandau bis Gesundbrunnen, Regionalbahn-Pendel Velten – Kremmen im Stundentakt, keine Aussage zur Taktverdichtung bis Tegel. Betrachtet wurde auch die Planungsvariante 2 (genannt Mitfall 2) für mindestens 65 Mio €: 2. S-Bahn-Gleis Schönholz – Tegel, teilweise zusätzliches Regionalverkehrsgleis, Regionalexpress direkt nach Gesundbrunnen, keine Aussage zum Halt Tegel, Regionalbahn Spandau – Hennigsdorf – Kremmen im Stundentakt, keine Aussage zum 10-min-Takt der S-Bahn bis Tegel. Die Schlussfolgerung lautet: »Vertiefte Betrachtung notwendig.«
  4. Im Februar 2017 vermeldete der »Tagesspiegel« unter Berufung auf die DB, dass bis 2023 erst das neue Zugbeeinflussungssystem der S-Bahn eingerichtet und ein elektronisches Stellwerk gebaut werden müsse, ehe bis frühestens 2026 das zweite S-Bahn-Gleis errichtet werden könne.
  5. Im März 2017 veröffentlichte die CDU-Fraktion im Landtag Brandenburg eine »Entwicklungsstrategie für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg«. Darin wird vorgeschlagen, die S-Bahn nach Velten zu verlängern und am Hennigsdorfer Kreuz eine Nordostkurve (von Velten nach Hohen Neuendorf West) für den Prignitz-Express zu bauen. Der Prignitz-Express soll im Stundentakt in Velten Anschluss an die S-Bahn herstellen, in Hohen Neuendorf West an eine Regionalbahn nach Potsdam über Hennigsdorf und vermutlich auf dem Umweg über das Karower Kreuz nach Gesundbrunnen fahren. Zwischen Velten und Kremmen soll eine Regionalbahn im Stundentakt pendeln.

Der politische Wille zur Umsetzung einer dieser Varianten fehlt. Eine Verkehrsprognose, zum Beispiel für die wichtige Frage, welche Ziele in Berlin die Pendler aus Velten haben und wie wichtig dabei Taktdichte und Fahrzeit sind, fehlt in allen Planungen oder ist nicht bekannt.
 

Mindestanforderungen an die künftige Entwicklung

Der Ausbau der Kremmener Bahn ist aus mehreren Gründen dringend notwendig. Die Fragestellung »Entweder S-Bahn-Ausbau oder Prignitz-Express ohne Umweg« ist nicht zielführend. S-Bahn-Taktverdichtung im Stadtgebiet und Beschleunigung des Regionalverkehrs ins Umland sind verschiedene, gleichberechtigte Verkehrsaufgaben und müssen beide erfüllt werden.

Eindeutig notwendig dürfte die Grundsanierung Schönholz – Tegel sein, und zwar mit dem 2. Gleis, den vom Senat geplant gewesenen und den oben genannten weiteren Maßnahmen.

Ebenfalls eindeutig sind die Maßnahmen, die den direkten Regionalverkehr über Tegel nach Gesundbrunnen mit der deutlichen Fahrzeitverkürzung ermöglichen und von ETC für den Mitfall 1 erarbeitet wurden, im wesentlichen das 3. Gleis bis Tegel, das 2. Gleis Tegel – Schulzendorf, der Umbau der Bahnhöfe Tegel und Hennigsdorf und eine Sicherungstechnik für den Mischbetrieb beider Zugsysteme. Die Maßnahmen für S-Bahn und Regionalbahn sind „aus einem Guss“ zu planen und zu bauen.

Am schwierigsten ist die Entscheidung, wie der Verkehr im Abschnitt Hennigsdorf – Velten – Kremmen am besten abzuwickeln ist. Zu berücksichtigen ist der zu erwartende Verkehrszuwachs bis Neuruppin, so dass die Voraussetzungen für den 30-min-Takt bis dort geschaffen werden müssen. Vorzugsvariante ist verstärkter Regionalverkehr auf direktem Weg nach Gesundbrunnen.
 

Bewertung der Varianten Hennigsdorf - Velten

a) S-Bahn: häufig, aber langsam

Falls die S-Bahn bis Velten verlängert wird, erhält Velten den 20-min-Takt in die Berliner Innenstadt ohne Umsteigen. Nachteil ist die verhältnismäßig lange Fahrzeit infolge der zahlreichen Halte.

Velten und Kremmen wären außerdem im Stundentakt mit einer schnellen Regionalverbindung nicht in die Innenstadt, aber bis Gesundbrunnen, angebunden. Aber für die Stationen Vehlefanz, Bärenklau und Schwante, die zwischen Velten und Kremmen liegen, würde sich der Umsteigezwang zwischen Regionalzug und S-Bahn nur von Hennigsdorf nach Velten verlagern.

Wenn sich herausstellen sollte, dass für die Mehrzahl der Pendler der 20-min-Takt bis Velten unter Inkaufnahme längerer Fahrzeit wichtiger ist als zwei stündliche schnelle Verbindungen, bis Gesundbrunnen, wäre die Verlängerung der S-Bahn bis Velten zu rechtfertigen. Wahrscheinlich wäre dann ein zusätzliches S-Bahn-Gleis Hennigsdorf – Velten erforderlich.

b) Direkte Regionalzüge: schneller, aber seltener

Die Erfahrungen im Stadt-Umland-Verkehr anderer Großstädte zeigen, dass mit wachsender Entfernung vom Stadtzentrum die Fahrgäste schnellere Züge, die im Vorortbereich nicht überall halten, bevorzugen. Damit ist auch in Velten zu rechnen.

Das spricht dafür, den S-Bahn-Endpunkt in Hennigsdorf zu belassen und stündlich zwei direkte Regionalzugverbindungen nach Gesundbrunnen einzurichten: eine von Wittenberge, die ab Neuruppin noch in Kremmen, Velten, Hennigsdorf und Tegel hält, und eine von Neuruppin, die alle Zwischenhalte bis Hennigsdorf sowie Tegel bedient. In Hennigsdorf soll Anschluss an die S-Bahn bestehen.

Velten hätte dann den Vorteil kürzerer Fahrzeit nach Gesundbrunnen, allerdings nur zweimal je Stunde. Kremmen und Neuruppin wären zweimal stündlich ohne Umsteigen mit Gesundbrunnen verbunden, Vehlefanz, Bärenklau und Schwante einmal stündlich.

Die schnellen Direktverbindungen bilden allerdings keinen 30-min-Takt, sondern sind wegen des Mischbetriebs und der Anschlüsse in Hennigsdorf in den 20-min-Takt der S-Bahn eingepasst. Bei Bedarf könnte in der HVZ ab Hennigsdorf die dritte stündliche Verbindung bis Velten oder Kremmen eingerichtet werden.

c) Regionalzüge mit Umwegen

Varianten, die weiterhin den Umweg über Spandau oder den Laufweg über das Karower Kreuz mit Kopfmachen in Hennigsdorf beinhalten, sind wegen der zu langen Fahrzeiten abzulehnen.

Eine denkbare Variante ist der verhältnismäßig einfache Aufbau der Verbindungskurve von Velten zum östlichen Außenring. Dann müsste die S-Bahn bis Velten verlängert und der Umsteigezwang dorthin verlagert werden. Übergangsweise müssten die Regionalzüge dann über das Karower Kreuz nach Gesundbrunnen fahren, mit Halt in Hohen Neuendorf West. Die Fahrzeit wäre kürzer als über Spandau, aber länger als über Tegel. Damit würde jedoch das Karower Kreuz mit seinen eingleisigen Verbindungskurven noch mehr belastet werden, und am künftig notwendigen Turmbahnhof Karower Kreuz würde ohne Halt vorbeigefahren werden.

Da die Nordbahn Gesundbrunnen – Hohen Neuendorf ohnehin wieder aufgebaut werden muss, wäre im zweiten Schritt eine baulich recht aufwändige Verbindungskurve von Hohen Neuendorf West nach Hohen Neuendorf erforderlich. Damit könnte eine Fahrzeit erreicht werden, die nur noch unwesentlich länger ist als direkt über Tegel. Für möglichst wenig Fahrplanzwänge und einen stabilen Betrieb ist es jedoch besser, die Zulaufstrecken nach Berlin so spät wie möglich zusammenzufassen, also in diesem Fall in Schönholz und nicht am Hohen Neuendorfer oder Karower Kreuz.
 

Diesel- oder Elektromobilität?

Der verdichtete durchgehende Dieselbetrieb stellt den ersten Ausbauschritt der Kremmener Bahn dar. Wegen der Umweltschädlichkeit der Dieseltraktion und wegen des Dieselverbots im Nord-Süd-Tunnel ist im zweiten Schritt der durchgehende elektrische Betrieb von der Berliner Nord-Süd-Achse über die gesamte Kremmener Bahn bis in die Prignitz anzustreben.

Die klassische Wechselstrom-Elektrifizierung mit Oberleitung ist jedoch für die geringe Zuganzahl recht aufwändig und nicht unbedingt erforderlich. Für solche Nebenstrecken wie die Kremmener Bahn müssen elektrische Zweisystemfahrzeuge mit Energiespeicher entwickelt und beschafft werden. Bei Fahrt unter Oberleitung, beim Bremsen und nachts an Ladestationen soll die Energie wie bei modernen Straßenbahnen und Obussen in Akkumulatoren oder Hochleistungskondensatoren gespeichert und auf den nicht elektrifizierten Teilstrecken verbraucht werden.

Für den zweiten Schritt auf der Kremmener Bahn folgt daraus als Lösung: Die Strecke wird abschnittsweise mit Wechselstrom elektrifiziert, z.B. das Regionalverkehrsgleis Gesundbrunnen - Tegel und die Teilstrecke Hennigsdorf - Neuruppin, und von elektrischen Zweisystemfahrzeugen 15 kV / Akku befahren. Im Mischbetrieb mit der Gleichstrom-S-Bahn zwischen Tegel und Hennigsdorf und auf dem Außenast von Neuruppin bis Wittenberge wird die Traktionsenergie aus dem Akku bezogen.

 

 

Anhang

Geschichte der Eisenbahninfrastruktur und Zugverbindungen

Der Begriff „Kremmener Bahn“ bezeichnet die Eisenbahn-Nebenstrecke, die in Berlin-Schönholz aus der Nordbahn abzweigt und über Tegel, Hennigsdorf und Velten nach Kremmen verläuft. Sie wurde 1893 eröffnet. Daran schloss sich ab 1898 die Ruppiner Eisenbahn über Neuruppin und Wittstock bis Meyenburg an.

„Prignitz-Express“ ist der Marketing-Name für die Regionalexpress-Linie RE 6, die seit 2000 schrittweise eingeführt wurde und von Berlin (zurzeit Spandau) über Hennigsdorf, Neuruppin, Wittstock und Pritzwalk bis Wittenberge fährt. Etwas undeutlich wird der Begriff „Prignitz-Express“ jetzt auch für die Strecke Hennigsdorf – Wittenberge verwendet.

1927 wurde die damals zweigleisige Strecke Schönholz – Velten mit Stromschiene ausgerüstet. Die S-Bahn fuhr zunächst im 30-min-Takt vom Stettiner Bahnhof bis Velten, ab 1940 durch den Nord-Süd-Tunnel. In den 1930er Jahren gab es zeitweilig in der HVZ 10-min-Takt bis Tegel. Dampfzüge nach Neuruppin und weiter begannen in Velten.

Ab 1945 war die Strecke nur noch eingleisig. Die S-Bahn fuhr weiter im 30-min-Takt nach Velten, bis 1952 im Mischbetrieb mit Güterzügen.

Ab 13. August 1961 bestand auf Westberliner Gebiet 20-min-Takt bis Heiligensee. Als die BVG im Januar 1984 die S-Bahn in Westberlin übernahm, stellte sie diese Linie ein. Bis 1994 gab es noch Militärverkehr bis Tegel.

Auf der Reststrecke Hennigsdorf – Velten verblieb bis September 1983 S-Bahn-Verkehr im 30-min-Takt. Nach Berlin (Ost) musste man in Hennigsdorf Nord und Birkenwerder umsteigen. Im Oktober 1983 wurde Hennigsdorf – Velten mit Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz aus der Oberleitung elektrifiziert. Etwa zweimal pro Stunde pendelten dann unregelmäßig Züge zwischen Hennigsdorf und Velten, viermal am Tag fuhren sie von Hennigsdorf nach Oranienburg, ansonsten musste nach Berlin (Ost) in Hennigsdorf Nord in eine Regionalbahn und in Birkenwerder in die S-Bahn umgestiegen werden.

Im Mai 1992 wurde eine Regionalverkehrslinie Birkenwerder – Hennigsdorf – Nauen im 2-h-Takt eingerichtet. Der unregelmäßige Verkehr von Hennigsdorf nach Velten etwa zweimal in der Stunde und alle 2 Stunden weiter bis Neuruppin blieb bestehen. Von Mai 1994 bis Mai 1995 gab es mit einem Zweikraft-S-Bahnzug (Baureihe 485 mit nachgerüsteten Dieselmotoren) eine Linie S 19 im 2-h-Takt Oranienburg – Birkenwerder (mit Stromschiene) – Hennigsdorf (Diesel). Zusammen mit der Nauener Linie ergab sich ein Stundentakt Birkenwerder - Hennigsdorf.

Im Mai 1995 wurde der elektrische Betrieb Hennigsdorf – Velten eingestellt, die Oberleitung danach abgebaut. Die bisher schon über Velten hinaus eingesetzten leichten Dieseltriebwagen (Schienenbusse) übernahmen den 30-min-Takt bis Velten und weiter alle 2 Stunden bis Neuruppin. Von da an wurde Hennigsdorf bis Mai 1999 im 2-h-Takt von der Linie RB 12 Westkreuz – Falkensee – Oranienburg – Templin angefahren. Im September 1996 wurde der Takt Hennigsdorf – Velten auf 60 min ausgedünnt, die anschließende Strecke zum Ausbau gesperrt und Neuruppin mit Bussen bedient. 1998 wurden die Haltepunkte Hohenschöpping (seit 1938) und Hennigsdorf Nord (seit 1958) geschlossen.

Auch im Mai 1995 wurde von Schönholz bis Tegel der S-Bahn-Verkehr wieder aufgenommen, eingleisig auf dem vorhandenen Gleis im 20-min-Takt. Die Teilstrecke Tegel – Hennigsdorf wurde grunderneuert, mit einem Begegnungsabschnitt Schulzendorf – Heiligensee versehen und im Dezember 1998 eröffnet. Der Bahnhof Hennigsdorf wurde so umgebaut, dass die Prellböcke der S-Bahn-Gleise und der Regionalbahngleise aneinanderstoßen, kein durchgehendes Gleis mehr besteht, aber in der Regel von den hintereinander angeordneten Bahnsteigteilen treppenfrei umgestiegen werden kann.

Im Mai 1999 wurde der Pendelverkehr ab Hennigsdorf stündlich bis Kremmen ausgedehnt. Im Mai 2000 war die Prignitz-Strecke bis Neuruppin ausgebaut, der RE 6 fuhr von Spandau bis Neuruppin. Mit dem weiteren Streckenausbau auf 120 km/h wurde der RE 6 im Februar 2005 bis Wittstock verlängert; er begann dann zeitweilig in Berlin-Jungfernheide. Ab Februar 2008 konnte der Prignitz-Express die gesamte ausgebaute Strecke bis Wittenberge befahren, ab Pritzwalk allerdings nur mit 80 km/h. Endpunkt in Berlin war zeitweilig nur Spandau, seit Dezember 2013 im allgemeinen Spandau und in der HVZ Gesundbrunnen. In Hennigsdorf hat pro Stunde eine S-Bahn Anschluss an den RE 6, eine S-Bahn an die RB 55 nach Kremmen und eine S-Bahn nur in der HVZ Anschluss nach Velten.

Tangentialverbindungen von Hennigsdorf nach Potsdam und nach Birkenwerder – Oranienburg bestehen nur von Montag bis Freitag im Stundentakt.

Seit 1997 gibt es das zweite Gleis Hennigsdorf – Velten mit Stromschiene. Es dient den ansässigen Fahrzeugherstellern als Prüfgleis.