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4. November 2017IG Nahverkehr

Pendlerverkehr zwischen Berlin und Umland

Pendler sind Beschäftigte, die vom Wohnort zur Arbeit in eine andere Gemeinde fahren müssen.
 

Beschlusslage

Unser »Leitbild Moblität in Berlin« vom Mai 2015 und unser Konzept »Mehr Eisenbahn in Berlin und Umland« vom Dezember 2012 enthalten Problemdarstellungen und Maßnahmen zur Verbesserung auch des Berufspendlerverkehrs, ohne diesen ausdrücklich zu erwähnen.

Die Koalitionsvereinbarung für 2016 bis 2021 enthält zwar einige Ziele zum Ausbau von radialen S-Bahn- und Regionalbahnstrecken, benennt aber den Berufspendlerverkehr nicht ausdrücklich. Im Wahlprogramm der LINKEN zur Abgeordnetenhauswahl 2016 war von Angebotsverbesserungen im Regionalbahnverkehr von Nord und Süd zum Hauptbahnhof die Rede, aber in die Koalitionsvereinbarung wurde dies nicht aufgenommen, weil dafür finanziell und räumlich Brandenburg zuständig sei.

Im ÖPNV-Konzept 2030 des VBB vom August 2017 wurden für 9 landesweite Eisenbahn-Korridore und für 18 Eisenbahn-Korridore des »Stadtumlandverkehrs« ein oder mehrere Planfälle mit erweitertem Angebot untersucht und Infrastrukturmaßnahmen grob aufgezeigt. Die Planungsvorgaben zielten von vornherein nicht auf den schon heute höheren Bedarf und die absehbaren Bedarfssteigerungen, sondern nur auf minimale Angebotsverbesserungen mit 4 bis 9% Steigerung der Zugkilometerleistungen und kaum höheren Platzkapazitäten, so dass die Ergebnisse überwiegend unbrauchbar oder unbefriedigend sind. Vorentscheidungen, welche Varianten weiterverfolgt werden sollen, sind nicht erkennbar. Der Buszubringerverkehr wurde nicht betrachtet.

Die Rahmenvereinbarung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg und der DB AG vom 04. Oktober 2017 über das Entwicklungskonzept für die Infrastruktur des Schienenverkehrs enthält die Absicht, Planungen und Finanzierungsverhandlungen für den Ausbau von 8 Verbindungen aufzunehmen. Sie enthält keine kurzfristigen Verbesserungen.

Auch die anderen Parteien haben das Problem erkannt und das Thema aufgegriffen. Es gibt eine Entwicklungsstrategie der CDU-Fraktion im Landtag Brandenburg, gemeinsam mit der CDU-Fraktion Berlin (Studie der Fa. Innoverse) vom März 2017. Bündnis 90/Die Grünen Berlin hat seit Juli 2017 ein »Grünes Programm zur Integration des Umlandes in ein Gesamtverkehrskonzept«. Der Fachausschuss Mobilität der Berliner SPD arbeitet an Vorschlägen zur Verbesserung des Pendlerverkehrs. Diese Konzepte verfolgen prinzipiell die gleichen Ziele wie wir.
 

Problemlage

Die immer größer werdenden Probleme im Berufspendlerverkehr vom Berliner Umland ins Stadtgebiet (203.000) und umgekehrt (85.000) sind: zu wenig Züge und Busse, zu wenig Sitzplätze in den Zügen, Unpünktlichkeit, Stau im Straßenverkehr. Dies betrifft gleichermaßen die Vorortpendler, die mit S-Bahn, Regionalbahn oder Bus zur Arbeit nach Berlin pendeln, als auch die Regionalpendler, die von weiter her kommen, zum Beispiel von Cottbus, Frankfurt (Oder) oder Brandenburg (Havel).

Die Hauptursachen der wachsenden Berufspendlerströme vom Umland in Städte, in geringerem Maße aber auch umgekehrt, sind:

  • Die Arbeitsplätze, vor allem gut bezahlte, werden immer mehr in den Großstädten (Berlin, Potsdam) oder Industriestandorten (Hennigsdorf, Ludwigsfelde) konzentriert und weniger in der Fläche verteilt.
  • Bessere berufliche Entwicklungsmöglichkeiten in den Städten.
  • Hohe und ständig steigende Mieten und Immobilienpreise in den Städten.
  • Etliche Menschen sind aus familiären, sozialen, gesundheitlichen oder anderen Gründen mit ihrem Heimatort verbunden und wollen nicht in der Großstadt wohnen.

Außerdem gibt es die Tages-Fernpendler, die von Berlin zum Beispiel nach Hamburg oder Wolfsburg zur Arbeit fahren, und die Wochenend-Fernpendler, die vor Arbeitslosigkeit und Niedriglöhnen in Ostdeutschland fliehen und deshalb in Westdeutschland arbeiten.
 

Tendenzen im Pendlerverkehr

  • Zur Arbeit fahren bundesweit 68% der Erwerbstätigen mit dem Auto, 14% mit dem ÖPNV, Kurzstrecken bewältigen 40% mit dem Auto, 28% zu Fuß, 23% mit dem Fahrrad, 8% im ÖPNV.
  • Die Pendelstrecken werden länger. Zurzeit sind es im Durchschnitt bundesweit 17 km, aber in Einzelfällen bis zu 200 km (Brandenburg – Berlin 85 km, Cottbus – Berlin 130 km), bei Wochenendpendlern noch mehr.
  • Damit werden auch die Pendelzeiten länger: 22% zwischen 30 und 60 min, 5% mehr als 60 Minuten.
  • Ein Teil der Pendler nutzt die Zeit für Arbeit, Bildung, Hobby oder zum Ruhen. Für andere stellt das Pendeln Belastung und Stress dar, führt zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen, für Autopendler deutlich mehr als für ÖPNV-Pendler (trotz Unzuverlässigkeit und Ärger), denn Autofahren zählt arbeitspsychologisch als Arbeit.
  • In vielen Fällen sind keine oder fast keine öffentlichen Verkehrsmittel vorhanden, während die Autofahrt problemlos und schneller möglich ist. Steht das Auto erst einmal vor der Tür, wird es dann auch für Fahrten benutzt, die mit der Bahn gut möglich wären. Das trifft besonders dann zu, wenn das Ziel nicht direkt im Ballungsraum liegt.
  • Die Pendlerpauschale ist ein Anreiz, das Auto zu benutzen.
  • Den Vorteilen der Autonutzung wirken überlastete Straßen und Staus, dadurch längere Fahrzeiten, und die Suche nach Abstellflächen entgegen.
  • Etwa 80% der Brandenburger Bevölkerung wohnen in Städten. In den kleinen und mittleren Städten, die entlang der Siedlungsachsen an Eisenbahnstrecken oder in deren Nähe liegen, wohnen 60%. Die Brandenburger Landesentwicklung versucht, dies zu nutzen, indem Wohngebiete und Gewerbe vorrangig entlang der Eisenbahnachsen angesiedelt werden.
  • Das Pendeln mit dem ÖPNV wird dann angenommen, wenn die Züge oder Busse zur »richtigen« Zeit und oft genug fahren und ein Sitzplatz garantiert ist. Treffen diese Voraussetzungen nicht zu, wird das Auto vorgezogen.
  • Die Folgen der ungünstigen Linienstruktur, der nur in Brandenburg praktizierten Kombination von langlaufenden RE-Linien mit Linien des Vorortverkehrs, sind: Die Fernpendler sind länger unterwegs, weil die Züge im berlinnahen Raum oft halten. Diese Züge sind wegen des langen Laufwegs verspätungsanfällig, sind im Vorortbereich schon sehr besetzt und bieten den dort Zusteigenden keine Sitzplätze mehr. Bei der Heimfahrt am Abend sind die Züge ab Berlin so ausgelastet, dass ebenfalls viele Pendler anfangs stehen müssen.
  • Wegen des Interregio-Sterbens (Magdeburg, Rostock, Stralsund, Cottbus) müssen die langlaufenden RE außerdem Fernverkehrsaufgaben übernehmen. Die Berufspendler müssen sich die Platzkapazitäten mit den Fernreisenden teilen.
     

Ziele

Das Pendeln zwischen Wohn- und Arbeitsort wird sich nicht vollständig verhindern lassen. Ziel muss aber sein, Umfang und Zeitbedarf zu verringern.

Die Bedürfnisse der Vorortpendler, Regionalpendler und Fernpendler müssen gleichermaßen befriedigt werden: Kurze Fahrzeiten und Direktverbindungen zu wichtigen Zielen, dichte Takte der Zug- und Busverbindungen, gute Anschlüsse Bahn/Bahn und Bahn/Bus.

Kurzfristig muss für diejenigen, die schon jetzt Bahn und Bus benutzen, die Qualität des Angebots und der Fahrten verbessert werden: ausreichend Sitzplätze, Pünktlichkeit.

Mittelfristig sind Anreize nötig, dass mehr Berufspendler Bahn und Bus anstelle des eigenen Autos benutzen.
 

Maßnahmen zum Verhältnis von Arbeiten und Wohnen

  • Mehr gut bezahlte Arbeitsplätze und entsprechende Versorgung, Kultur und Freizeitangebote im ganzen Land Brandenburg.
  • Einen hohen Anteil Heimarbeit streben wir nicht an. Den Beschäftigten soll zwar Flexibilität eingeräumt werden, aber aus gesundheitlichen Gründen und zur Pflege sozialer Kontakte am Arbeitsplatz ist die Trennung zwischen Arbeit und Freizeit beizubehalten.
  • Die Arbeitgeber verpflichten, Mobilitätskonzepte aufzustellen, die Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeitswege, Anreize zur ÖPNV-Nutzung anstelle von Autoabstellplätzen enthalten.
  • Einsatz der Landesregierungen Berlin und Brandenburg auf Bundesebene dafür, die Pendlerpauschale für Autofahrer abzuschaffen und stattdessen die Fahrpreise des öffentlichen Verkehrs zu erstatten.

Kurzfristige Maßnahmen im Eisenbahnverkehr

Kurzfristig müssen mehr Platzkapazitäten geschaffen werden:

  • Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit, erforderlichenfalls Reservewagen älterer Bauart einsetzen.
  • Keine Eisenbahnwagen ausmustern, die durch neues Wagenmaterial infolge von Ausschreibungen freigesetzt werden; diese für Verstärkerzüge nutzen.
  • Längere Züge, wo es die Bahnsteiglängen erlauben.

Die Verkehrsverträge, die größtenteils noch bis 2022 oder 2026 gelten, stehen dem nicht im Wege, sie enthalten Anpassungsklauseln.

P&R an Stationen außerhalb der Stadtgrenze (in der Tarifzone C), B-Zone nicht ausweiten. Aufklärung über den geringfügig höheren Preis einer ABC-Fahrkarte im Vergleich zum Spritpreis bei längerer Autofahrt in die B-Zone.

Die notwendigen Fahrzeitverkürzungen und Taktverdichtungen bei der S-Bahn werden sich wegen des Mangels an Fahrzeugen kaum kurzfristig vornehmen lassen.
 

Mittel- und langfristige Maßnahmen im Eisenbahnverkehr

Mittelfristig die Linienstruktur ändern: Trennen in langlaufende RE-Linien mit wenig Zwischenhalten und Vorortlinien mit Bedienung aller Stationen. Dann kann z. B. der RE 1 mit 7 statt 5 Doppelstockwagen fahren, ohne dass Bahnsteige verlängert werden müssen, und ein Vorortzug (Regionalbahn) mit 5 Wagen bedient die kurzen Bahnsteige. So lassen sich auch die Takte verdichten, wenn statt eines kombinierten Regional-/Vorortzuges mehrere Züge pro Stunde angeboten werden.

Die unbrauchbare ÖPNV-Strategie 2030 muss unter neuen Vorgaben (deutliche Erweitung des Angebots und dafür erforderliche Ausbaumaßnahmen) aktualisiert werden.

Die Ablehnung der S-Bahn Spandau - Nauen und des Express-S-Bahn-Konzepts auf dieser Strecke in der Grünen Umlandstrategie ist unverständlich, der sehr sparsame Umbau des Bahnhofs Spandau fragwürdig. Das Entweder-Oder zwischen Potsdamer Stammbahn und S-Bahn Teltow – Kleinmachnow – Zehlendorf in der Grünen Umlandstrategie ist nicht zielführend; beides wird gebraucht.

Neue S-Bahn-Fahrzeuge müssen in solcher Anzahl und Kombinierbarkeit beschafft werden, dass damit auch Zugverlängerungen und Taktverdichtungen (z. B. Tegel, Fredersdorf, Wildau) möglich sind.

Am Stadtrand endende Regionallinien (Spandau, Karow, Königs Wusterhausen, Wannsee) müssen näher an die Innenstadt herangeführt werden. Der Vorschlag von Bündnis 90/Grüne, die Ostbahnstrecke, die 2018 bis Ostkreuz wiederhergestellt wird, bis Warschauer Straße zu verlängern, wird unterstützt. Warschauer Straße ist wichtiger Umsteigepunkt zur U1, M10, M13 und S9.

Zur Finanzierung der zusätzlichen Zugleistungen die Regionalisierungsmittel in vollem Umfang für den SPNV einsetzen, erforderlichenfalls auch zusätzliche Landesmittel.

Sinnvoll ist, die Strecken Fredersdorf – Rüdersdorf, Hoppegarten – Altlandsberg und Königs Wusterhausen – Mittenwalde zu reaktivieren und auf S-Bahn- oder Vorortbahnstandard auszubauen.

Überlegenswert ist der Vorschlag der Grünen, an der Yorckstraße einen Regionalbahnsteig zu bauen. Die Vorortzüge sollten hier halten, die langlaufenden RE nicht.

Die Grüne Umlandstrategie konzentriert sich nur auf Radialverbindungen. Aber auch Tangentialverbindungen über den Außenring sind wichtig, um die Pendlerströme auf kürzeren Wegen und mit weniger Umsteigen zu bewältigen.
 

Maßnahmen im Busverkehr

Den Busverkehr aus Landesmitteln finanzieren, nicht aus Regionalisierungsmitteln. Ausbau der Haltestelleninfrastruktur für den Busverkehr an den Verknüpfungsstellen zu den Bahnen; das ist sinnvoller als der Ausbau der Autoabstellplätze.

Den VBB verpflichten, ein landesweites Buslinienkonzept für Brandenburg mit wesentlich größerem Angebot zu erarbeiten, das hierarchisch gegliedert ist:

  • Regionale Hauptlinien zwischen den Aufkommensschwerpunkten mit mindestens Stundentakt bis in die Abendstunden
  • Schnelle Buslinien auch tangential zur Entlastung des Berliner Stadtgebiets
  • Buslinien unabhängig von Kreisgrenzen und über die Ländergrenzen hinweg, Fahrplan auf die Abfahrzeiten der S-Bahn oder Regionalbahn ausgerichtet
  • Zubringer-Buslinien zu den RE-, RB-, S-Bahn- und U-Bahn-Stationen im Umland und am Berliner Stadtrand
  • Den Busfahrplan so ausrichten, dass er die Pendler aus den umliegenden Orten einsammelt und zu den Zugabfahrten zur nächst gelegenen Bahnstation bringt, abends umgekehrt.