Ehrgeizige BVG-Pläne
Zu den Vorstellungen der BVG über ein neues Liniennetz erklärt die verkehrspolitische Sprecherin Jutta Matuschek:
Nach den Ausführungen der BVG im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses fällt eine vorläufige Beurteilung differenziert aus. Offenbar hat sich die BVG entschlossen, bisherige Fehler bei der Kriterienbestimmung für Linienplanung sowie der Kundenkommunikation künftig zu vermeiden. Eine Besinnung auf die wesentlichen Kundenanforderungen an ein ÖPNV-Liniennetz, nämlich günstige Reisezeiten, dichter Takt und Übersichtlichkeit der Netzstruktur ist nur zu begrüßen. Die Informationskampagne in den Bezirken und mit den Fahrgästen ist längst überfällig und sollte nicht nur auf die große Netzreform beschränkt bleiben.
Die BVG hat sich entschieden, ein »Metronetz« zu installieren. Die Ausgestaltung dieses Netzes soll im Sommer vorgelegt werden. Fest steht die Absicht der BVG, das neue Netz im Dezember einzuführen. Die politischen Entscheidungen für oder wider diese BVG-Pläne sind zu Recht noch nicht getroffen. Dazu bedarf es einer genauen Prüfung.
Die Bedenken der PDS-Fraktion gegenüber den Plänen der BVG bestehen vor allem in folgenden Bereichen:
• | Die BVG plant ihr neues Netz ohne die S-Bahn. Im Interesse eines integrierten Verkehrsangebots für die Gesamtstadt ist ein koordiniertes Vorgehen unabdingbar. Metrolinien können das bisherige Schnellbahnnetz ergänzen und verbessern, wenn Netzlücken geschlossen werden. Metrolinien können das bisherige Netz zerstören, wenn es als Konkurrenz dazu aufgebaut wird oder ein Verkehrsträger künftig benachteiligt wird. Die Schnellbahnhöfe brauchen eine gute Erschließung durch Zubringerlinien, auch in den zentrumsferneren Stadtgebieten. Wenn die Zubringer ausbleiben, sinken die Fahrgastzahlen im Gesamtnetz. |
• | Die BVG will ihr Netz in ein Kern- und Ergänzungsnetz differenzieren. Dort, wo schon viel gefahren wird, soll auch weiterhin viel gefahren werden, dort wo wenig gefahren wird, wird künftig auch weniger gefahren. Dieser Ansatz kann aufgehen, er kann aber auch schief gehen. Erfahrungen aus anderen Verkehrsräumen beweisen gerade auch das Gegenteil. Die gezielte Ausweitung des Angebots in bislang durch den ÖPNV schwach erschlossenen Verkehrsachsen, brachte eine überproportionale Steigerung der Fahrgastzahlen im Gesamtnetz. |
• | Angebotsreduzierungen insbesondere im Ergänzungsnetz, aber auch im Kernnetz durch Ausdünnung der Haltestellen und Minderung der Erschließungsdichte durch Linienbündelung auf Verkehrshauptachsen sind nicht im Kundeninteresse. Es kommt im Einzelfall darauf an, wie die Fahrgäste die Verschlechterung akzeptieren um dafür schnellere Reisezeiten und direkte Verkehrsbeziehungen zu bekommen. Dort sollte bei der Vorlage des Liniennetzes besondere Sorgfalt an den Tag gelegt werden, damit Krankenhäuser, Schulen, Wohngebiete mit besonders vielen älteren oder behinderten Menschen nicht abgehängt werden. In diesen Fällen sind längere Fußwege zur nächsten Haltestelle auszuschließen. |
• | Die BVG hat durch Marktforschung endlich auch erfahren, dass die Reisezeiten ein entscheidendes Kriterium für die Nutzung oder Nichtnutzung des ÖPNV sind. Jährliche Kundenbarometer im Bundesgebiet belegen aber auch, dass das Preis-Leistungsverhältnis im ÖPNV durch die Kunden überwiegend schlecht beurteilt wird. Das trifft auch auf Berlin zu. Steigende Fahrpreise und sinkendes Angebot erhöhen eben nicht die Kundenakzeptanz. Die Fahrgäste werden genau unter diesem Aspekt die BVG-Vorschläge bewerten. Die Antwort auf die Forderung nach einem besseren Fahrpreisangebot, insbesondere für einkommensschwache Berliner bleibt das Unternehmen weiterhin schuldig. |
• | Ungeklärt und nicht dargelegt ist eine harte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Wird die BVG ihre Verkehrsleistung insgesamt verringern oder nicht? Wird die Reduzierung der Straßenbahnlinien von heute 26 auf dann 20 zu einer Erhöhung der Auslastung im Straßenbahnbereich führen oder zu einer Verschlechterung? Wird die Bedienung von Metrolinien zu einer Entwertung bislang durch das Land finanzierter teurer Beschleunigungsmaßnahmen führen oder zu einer Erhöhung der Investitionseffizienz? Wird das neue Netz zu einer Senkung der Sachkosten führen oder neuen Leerfahrten durch notwendige Betriebsfahrtenverlängerung zum jeweiligen Einsatzort? |
Die BVG hat noch viele Hausaufgaben zu erledigen. Erst nach genauer Prüfung aller Belange lässt sich auch eine abschließende politische und wirtschaftliche Bewertung vornehmen. Das Ansinnen, auf einen Schlag das gesamte BVG-Netz neu zu gestalten, ist sehr ehrgeizig. Die Alternative wäre eine schrittweise Umgestaltung. In Köln wurde diese Alternative gewählt, weil ein völlig neues Netz in einem Schritt die Fahrgäste überfordert hätte.
Wenn alle Alternativen abgewogen, alle Fakten auf dem Tisch sind, das integrierte ÖPNV-Netzes mit allen Verkehrsunternehmen zusammen gesichert ist und die Fahrgastwünsche sich in den konkreten Linienvorschlägen widerspiegeln, kann der BVG ein großer Schritt auf ihrem Sanierungskurs gelingen. Andernfalls hätte sie ihre Kompetenz als führendes Verkehrsunternehmen verspielt.