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8. Mai 2012IG Nahverkehr

Thesen zum Verkehr aus Anlass der stadtpolitischen Konferenz

  1. Verkehr wird in den Medien und herrschenden Kreisen meist auf das Automobil verkürzt, und wie es damit weitergehen soll. Dabei ist das Auto gerade das Problem Nummer 1 für Gesundheit, Klima und städtisches Leben. Stattdessen ist besonders der öffentliche Nahverkehr zentral für soziale Teilhabe, den sozial-ökologischen Umbau, ein erstrangiges linkes Thema und muss von der Linken in Berlin stärker bearbeitet werden.
  2. Verkehr wird bei Linken, falls überhaupt Thema, als Domäne der Grünen gesehen. Die Linke, so glauben viele, kann sich bei einem „originär-grünen“ Thema nicht profilieren - auch weil sie Rücksicht auf Gewerkschaften / Beschäftigte in Verkehrsbetrieben nehmen muss. Dabei besteht gerade beim Verkehr die Chance zu zeigen, dass die Grünen neo-liberal vorgehen (z.B. Ausschreibung von Verkehrsleistungen) und somit grüner Kapitalismus wenig Erfolg haben wird.
  3. Deutlicher als bei anderen Themen zeigt sich beim Fern- und Nahverkehr die Un-sinnigkeit kapitalistischer Politik alltäglich in technischer und organisatorischer Hinsicht. Bei der Berliner S-Bahn sind große Teile der Bevölkerung täglich mit Erschwernissen konfrontiert. Dennoch konnten linke Lösungswege sich in der Öffentlichkeit bisher nicht durchsetzen. Privatisierung von ÖPNV und Eisenbahn ist kriminell, weil sie von Steuermitteln erstellt und uns gestohlen werden. Bei den Bürgern ist das Bewusstsein nicht ausreichend ausgeprägt, die eigentlichen Eigentümer der Grundstücke, der Gleise, der Werkstätten, der Fahrzeuge usw. zu sein.
  4. Ein „Weiter – so“ beim Verkehr darf es nicht geben, weil es nicht so weiter gehen kann, Deshalb bemühen sich selbst die Autokonzerne und ihre Lobbyisten in Regierungen und Verwaltungen um Veränderung. Ihre Lösungsvorschläge sind jedoch den Verwertungsinteressen des Kapitals unterworfen. Dieser hellgrün angestrichene Kapitalismus bietet im Verkehrsbereich noch schlechtere Lösungen als sonstwo an. Trotz Riesengewinnen der Autokonzerne wird das Elektroauto mit Steuern finanziert.

Wie weiter?

  1. Mit den anschaulichen Verkehrsthemen kann die Linke in Berlin neben sozial Abgedrängten auch breite Arbeiter- und Angestellten-Kreise ansprechen. Dazu ist allerdings nicht ausreichend, lediglich gegen Fahrpreiserhöhungen und für Sozialtickets einzutreten. Es geht auch um eine gute Funktionsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs-systems, die den Alltag der (arbeitenden) Bevölkerung erleichtert.
  2. Die große Nachfrage im Freizeit- und Ausflugsverkehr muss noch weitaus stärker mit öffentlichen Verkehrsmitteln befriedigt werden. Ausreichende Fahrzeugkapazitäten sind bereitzustellen, auch für die angemessene und bequeme Fahrradmitnahme.
  3. Eisenbahn und ÖPNV bieten gute Arbeit für die Beschäftigten dieser Branchen sowie im Fahrzeugbau usw.. ÖPNV und Eisenbahn sind Beispiele für Dienstleistungen, die nicht „abgewertet“ entlohnt und durch prekäre Arbeitsverhältnisse gekennzeichnet sind. Dafür sorgt der hohe Organisationsgrad der Beschäftigten und die Mitbestimmung. Linke Politik für ÖPNV und Bahn ist auch Industriepolitik, weil zahlreiche Firmen des Fahrzeug- und Verkehrswegebaus in Berlin ihren Standort haben.
  4. Lösungen der Verkehrsprobleme benötigen die öffentlich-rechtliche Form. Bahn und ÖPNV in Berlin sind noch weitgehend im öffentlichen Besitz, zusätzlich die gesamte Straßen- und weitere Verkehrsinfrastruktur. Deshalb ist die privatrechtliche Form der Verkehrsunternehmen abzuschaffen, wo immer möglich (Kommunalisierung). Die betriebliche Mitbestimmung und der öffentliche Einfluss ist gleichzeitig auszuweiten.
  5. Lösungen der Verkehrsprobleme sind vorrangig im ÖPNV sowie im Fuß- und Radverkehr zu finden und bedürfen langfristiger Planung, also einer Organisation, die perspektivisch auf den Sozialismus weist. In Berlin werden mit diesen Verkehrsarten fast 80 Prozent aller Wege zurückgelegt, weniger als die Hälfte aller Haushalte der Stadt verfügen überhaupt über ein Auto, und der Trend geht zu seiner geringeren Nutzung. Nur der ÖPNV sichert die Teilhabe aller Bürgerinnen und Bürger am städtischen Leben.
  6. Elektromobilität wird heute fälschlicherweise auf das Elektroauto reduziert. Dabei werden alle Bahnen in Berlin bereits seit Jahrzehnten mit Strom betrieben. Förderung der Elektromobilität bedeutet also vor allem Ausbau des elektrisch angetriebenen öffentlichen Verkehrs. Es müssen Schienenfahrzeuge entwickelt werden, die ihre Energiespeicher während der Fahrt aufladen und abschnittsweise auch ohne Oberleitung fahren können (Straßenbahnen und Nebenbahntriebzüge zum Ersatz der Dieseltraktion). Auch im Wirtschaftsverkehr ist innerstädtischer Lieferservice mit Elektrofahrzeugen möglich.
  7. Die S-Bahn hat ihre technischen Probleme zu lösen und für die Bürger da zu sein. Der S-Bahn-Betrieb muss als Ganzes in einer Hand bleiben, unter stärkerer Einflussnahme des Landes auf die unternehmerischen Ziele und Entwicklungen. Weiteres dazu siehe unter www.s-bahn-tisch.de
  8. S-Bahn und Regionalverkehr sind als sich ergänzende Ausprägungen eines einheitlichen Systems zu entwickeln. Nur so kann der stark wachsende Verkehr zwischen Berlin und Brandenburg und um Berlin herum – nicht nur zum Flughafen – umweltschonend erbracht werden. Entsprechend müssen mehr Verkehrsleistungen bestellt werden. Dazu brauchen im Wesentlichen nur vorhandene Gleise genutzt zu werden (besonders in der Nord-Süd-Achse mit ihren Zulaufstrecken und auf den östlichen Tangentialstrecken). Eine bessere Verknüpfung der Regionalbahnen mit dem übrigen ÖPNV ist zu schaffen (z.B. durch mehr Halte). Es wäre möglich und sowohl verkehrlich als auch kapazitiv erstrebenswert, die bislang in Spandau aus Richtung Westen endenden Züge (Schwerpunkt RE 6, RB 10) dauerhaft zu geeigneten Bahnhöfen in der Innenstadt zu verlängern. Weiteres dazu ist im Konzept „Mehr Eisenbahn in Berlin und Umland“ zu finden. Die dazu erforderlichen Mittel sind absolut zu erhöhen.
  9. Die Schienen-Infrastruktur (Strecken und Stationen) ist auszubauen, weil Berlin eine wachsende Stadt ist, Kraftstoff immer knapper und teurer wird (Überschreiten des Gipfels der Ölförderung). Die elektrischen Schienenverkehrsmittel müssen den Verkehr aufnehmen, und Verkehr vom Auto muss umverlagert werden. Insgesamt muss mehr Geld für Investitionen in die Schienen-Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Über die laufenden und konkret geplanten Eisenbahninfrastruktur- Projekte (insbesondere Ostkreuz und Flughafen) hinaus sind Investitionen in die Erweiterung des Regionalverkehrs und der S-Bahn erforderlich. Hauptziel ist dabei die Gewinnung weiterer Fahrgäste über neue Stationen an vorhandenen Strecken und mit der Reaktivierung von ungenutzten Strecken. Von besonderer Dringlichkeit sind die Zulaufstrecken zum Nord-Süd-Tunnel (Dresdner Bahn, Potsdamer Stammbahn, Nordbahn, Kremmener Bahn und Heidekrautbahn).
  10. Nachdem die Sanierungen bei der Straßenbahn weitgehend abgeschlossen sind, ist das Straßenbahn-Netz zu erweitern, vor allem zunächst durch die Innenstadt in die noch nicht erschlossenen Bezirke Berlins. Es kann wirtschaftlicher betrieben werden als viele Buslinien. Siehe dazu: Straßenbahn 2020 unter www.die-linke-berlin/die_linke/partei/ag_und_ig_plattformen/ig_nahverkehr
  11. Bei Bussen besteht an vielen Stellen Berlins die Möglichkeit, Dieselfahrzeuge durch leise und emissionsfreie Obusse zu ersetzen. Im Vergleich zu anderen Arten elektrischer Busse ist die Stromzuführung über die Oberleitung erprobt, anforderungsgerecht und wirtschaftlich. Auch hierzu existiert bereits ein linkes Konzept, zu finden ebenfalls im Internet unter dem oben angegebenen Link.
  12. Im ÖPNV bedarf es langfristiger, abgestimmter Planungen. Umso schlimmer ist die bisherige Planlosigkeit. Alle vorgelegten „Pläne“ (Nahverkehrsplan, Stadtentwicklungsplan Verkehr usw.) sind Beschreibungen des Ist-Zustandes plus „Qulitätsmanagement“ (dessen „Qualität“ bei der S-Bahn sichtbar ist). Hier müssen zukunftsorientierte Pläne unter konsequenter Bevorzugung des ÖPNV erstellt werden und eine Rangfolge der zu treffenden Maßnahmen festgelegt werden. Ihre Umsetzung bedarf öffentlicher Kontrolle.