Neue Wege für Berlins ÖPNV
Konzept zur kundenfreundlichen Weiterentwicklung des Fahrpreissystems
Die PDS hat sich in ihrem Wahlprogramm für eine neue Fahrpreisstruktur ausgesprochen. Dieses Anliegen findet sich in der Koalitionsvereinbarung wieder.
Die Koalition setzt sich dafür ein, das Tarifsystem des ÖPNV mit dem Ziel der Gewinnung neuer Kunden zu vereinfachen. Zielgruppenorientierte Tarifangebote müssen vor allem die Zahl der Stammkunden erhöhen. Dazu gehören Job-, Semester-, Schüler-, Arbeitslosenticket sowie innovative Lösungen, um Tarifreduzierungen zu ermöglichen. Zur Förderung der umweltfreundlichen Kombination von Fahrrad und ÖPNV ist die kostenlose Fahrradmitnahmemöglichkeit für alle Zeitkarten-Inhaber wieder einzuführen.
Durch einen entsprechenden Antrag wurden diese Ziele als Auftrag an den Senat und die Verwaltung untermauert. Allerdings wurde die Zeit, die durch das Aussetzen der Fahrpreiserhöhungen 2001 ermöglichte wurde, nicht genutzt.
Nunmehr stehen Preissteigerungen an, die zwar differenziert bei einzelnen Ticketsorten, im wesentlichen jedoch eine einfache Steigerung und Verfestigung des jetzigen Fahrpreissystems darstellen.
Die PDS legt im Folgenden ihre Meinung zum jetzigen Fahrpreissystem detailliert dar und formuliert Ansprüche und Möglichkeiten für die zukünftige Preisentwicklung im Berliner ÖPNV.
10 Vorschläge der PDS zur Fahrpreisreform im ÖPNV
1. | Die geplanten Preiserhöhungen zum 1.8.2003 werden im Berliner Tarifgebiet ABC nicht durchgeführt. Die lokalen Berliner Preise sind von der Beschlussfassung im VBB abzukoppeln. |
2. | Bei der Weiterentwicklung des Tarifsystems sind in den entsprechenden Gremien die politischen Zielstellungen der Koalition zu beachten und eine Mehrjahresperspektive aufzuzeigen, die eine jährliche Neuabstimmung möglichst verhindert. |
3. | Schüler- und Geschwistertickets in der bisherigen Form werden langfristig gesichert. Zur Entlastung des Landeshaushalts für Zahlungen nach § 45a PbefG für Schülerverkehre ist zu prüfen, ob ggf. eingesparte Regionalisierungsmittel nach § 8/1 RegG aufgrund entsprechender Verhandlungen bei den abzuschließenden Verkehrsverträgen über regionalen Schienenpersonennahverkehr sowie S-Bahn-Verkehr als Landeszuschuss an BVG und S-Bahn GmbH gezahlt werden kann. |
4. | Das Arbeitslosenhilfeticket ist über den 1.8.2003 hinaus fortzuführen. Es ist zu prüfen, ob durch das durchgängige Kriterium »Befreiung von der Zuzahlung zur Krankenkassen« eine nicht weiter differenzierte Preisstufe für Sozialschwache eingefügt werden kann. Dadurch sollen die unterschiedlichen Handhabungen bei Senioren-, Arbeitslosenhilfe- und bisherigen Familientickets ersetzt werden. |
5. | Für Stamm- und Gelegenheitskunden soll eine einfache und nachvollziehbare Rabattierung eingeführt werden. Diese könnte lauten: |
6. | Im Kurzstreckenbereich ist eine Regelung zu finden, die den Mobilitätsbedürfnissen innerhalb eines Kiezes gerechter werden, z.B. »Ein Euro für die Fahrt zum Rathaus oder Arzt im Kiez«. Zur Kompensation ist zu prüfen, ob ein Festhalten an der 2-Stunden-Gültigkeit des normalen Einzelfahrscheins festgehalten werden muss, oder ob dieser Geltungszeitraum verkürzt werden kann. |
7. | An die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung muss die Auflage ergehen, die Parkraumbewirtschaftung offensiver auszugestalten und die Parkraumgebühren/Stunde deutlich anzuheben sowie weitere Verzögerungen bei Beschleunigungsmaßnahmen und insbesondere Straßenbahnoptimierungen durch Sanierung, Umbau und Neubau auszuschließen. |
8. | Es ist die Möglichkeit zu prüfen, ob Besitzer einer ÖPNV-Jahrekarte oder eines Abos auf Wunsch eine Vignette erhalten können, die nach Anbringung an der Windschutzscheibe des selbstgenutzten PKW die anfallenden Parkraumbewirtschaftungsgebühren um jeweils 1 Stunde ermäßigen. |
9. | Der VBB wird beauftragt, die Beförderungsbedingungen im VBB-Gebiet zu überarbeiten und sie in eine einfache und übersichtliche Form zu bringen. Dabei ist Fahrgastwünschen hinsichtlich Verständlichkeit der Formulierungen und die Entwicklung von Regelungen im Schadensfall innerhalb des VBB berücksichtigen. |
10. | Zur Erprobung eines neuen Preissystems wird dessen Akzeptanz und Ergiebigkeit im Rahmen der Möglichkeiten von Sondertarifen geprüft. Dieses neue Preissystem soll das bisherige Preissystem durch größere Einfachheit und Übersichtlichkeit ersetzen und eine komplizierte Orientierung der Kunden, welcher Tarif für sie in Frage kommt, verhindern. |
Die bisherige Fahrpreisdiskussion geht an den politischen und wirtschaftlichen, insbesondere volkswirtschaftlichen Notwendigkeiten vorbei
Bei aller Akzeptanz der notwendigen Ertragssteigerung der BVG, missachtet deren Position seit langem die äußeren Rahmenbedingungen der Preisgestaltung und Marktakzeptanz. Sie orientiert sich einseitig an den scheinbar möglichen bilanziellen Effekten von Fahrpreissteigerungen. Spätestens bei Wettbewerbsöffnung wird eine solche Position verheerend sein, denn wie Beispiele belegen, werden andere Anbieter durch kundenorientierte Preise das Marktgeschehen zu beeinflussen versuchen.
Zu den Bedingungen der Preisdurchsetzung in Berlin gehört zweifellos die Einkommenssituation der Haushalte, die weit schlechter ist als die zum Vergleich immer wieder bemühten Beispiele Hamburg, München, Frankfurt. 20% der Berliner Haushalte sind Familien mit Kindern unter 18 Jahre. Das durchschnittliche Berliner Familieneinkommen liegt unter dem Bundesdurchschnitt und beträgt z.B. bei Alleinerziehenden mit Kindern ca. 1.100 &8364;. Einkommensschichten, die nur gering über den Grenzwerten für den Bezug von Sozialhilfe liegen, haben in Berlin einen erheblichen Anteil. Für diese Bevölkerungsgruppen sind auch geringe Erhöhungen der Fahrpreise Grund genug, auf den ÖPNV soweit es geht zu verzichten. Für viele ist das Auto billiger.
Die Fahrpreisveränderungen 2001 hatten Wanderungseffekte bei den Ticketsorten (Kannibalisierung) zur Folge. Dadurch wird die hohe Preissensibilität der Fahrgäste bestätigt. So sind zweifellos Inhaber von Monatskarten (ehemalige Stammkunden) zum Berlin-Ticket (Gelegenheitskunden) abgewandert, Käufer der Tageskarte ganz weggeblieben, Benutzer der Kleingruppenkarten zu Fahrgemeinschaften ins Auto gestiegen. Selbst bei den 2-Stunden-Einzelfahrscheinen ist ein Weiterverkauf des nur kurzzeitig genutzten Tickets an andere Fahrgäste inzwischen üblich geworden. Die aus diesen Wanderungsbewegungen resultierenden Verluste können durch die besseren Einkommensschichten oder durch die (leider im letzten Jahr weniger gewordenen) Touristen nicht ausgeglichen werden. Die beschriebenen Effekte würden sich aber bei der geplanten Preiserhöhung noch verstärken.
Völlig unbeachtet bleiben bei der Diskussion verkehrspolitische Rahmenbedingungen des ÖPNV, die die BVG und die S-Bahn nicht beeinflussen können. Es ist längst bewiesen, dass eine extensive Parkraumbewirtschaftung, die Erhöhung der Parkgebühren deutlich über die ÖPNV-Fahrpreise, die strikte Freihaltung der Straßenbahngleise von parkenden oder abbiegenden Fahrzeugen, die Freihaltung der in Berlin immer noch zu wenigen Busspuren vom Lieferverkehr enorme Erleichterungen bringen würden. Die durchschnittlichen Reisezeiten innerhalb Berlins sind für den KfZ-Verkehr in den meisten Relationen erheblich günstiger als für den ÖPNV. Volkswirtschaftlich gesehen würden die hohen Aufwendungen der öffentlichen Hand für die Verkehrsunternehmen einen höheren Nutzungsgrad erreichen und Aufwendungen in öffentliches Straßenland minimiert werden können. Der Straßenverkehr könnte sogar entlastet werden.
Ungerechtigkeiten innerhalb des gegenwärtigen Fahrpreissystems
Ein Fahrpreissystem ist nie gerecht für alle. Das in Berlin seit Jahren überwiegende Modell des Einheitstarifs ist verkehrspolitisch nach wie vor das beste System. Allerdings wurde dieses Einheitspreissystem inzwischen »durchlöchert« – meistens auf politischen Druck. Inzwischen gibt es auch eine Reihe von Sondertickets, wie BerlinKarte, Freizeitkarte, Seniorenkarte, Arbeitslosenhilfeticket, Familienkarte. Zudem gibt es innerhalb des VBB zusätzlich verwirrenden Regelungen. Kunden fällt es zunehmend schwerer, sich in den Tarifbedingungen zurechtzufinden, Stammkunden fühlen sich nicht genügend für ihre Treue »belohnt«, die Abrechnungsmodalitäten für die Verkehrsunternehmen sind mit einem großen bürokratischen Aufwand verbunden. In gegenwärtigen Fahrpreissystem sieht die PDS u.a. folgende Probleme:
Ungünstiges Preisverhältnis Einzelfahrschein/Monatsticket
Der durchschnittliche Schwellenwert, ab dem ein Umstieg vom Einzelfahrschein zum Monatsfahrschein eintritt, ist 20-25 Fahrten pro Monat. In Berlin (AB) lohnt der Umstieg auf Monatskarten erst ab 28 Fahrten, und das bei einem allgemein als zu hoch empfundene Einzelfahrpreis.
Fehlende Kombination von Einzelfahrscheinen
Der Einzelfahrschein von 2.10 &8364; ist eine relativ hohe Zugangsschwelle zum ÖPNV. In anderen Städten, selbst in einigen VBB-Gebieten, ist ein Sammelverkauf bei geringem Preisnachlass üblich. Gebe es die Möglichkeit, mehrere Einzelfahrscheine im »Pack« zu kaufen, hätte das für Fahrgäste und die Verkehrsunternehmen den zusätzlichen Vorteil, dass Zahlungsvorgänge eingespart werden. (Z.B. könnte man den Einzelfahrschein als 10er-Sammelfahrschein für 20 &8364; statt 21 &8364; verkaufen. Die Verkehrsunternehmen hätten sofort die Einnahmen für 10 Fahrscheine und würden 9 weitere Zahlungsvorgänge, die mit entsprechendem zeitlichen und Abrechnungsaufwand verbunden sind, einsparen. Die Fahrgäste hätten die Fahrscheine auf Vorrat, müssten beim nächsten Mal nicht wieder die ungeliebten Automaten bedienen und würden so vielleicht den Zug erreichen, der immer dann gerade einfährt, wenn man am Automaten steht.)
Hoher Kurzstreckenpreis
Eine Kurzstreckenfahrkarte berechtigt zur Fahrt für höchstens drei Stationen bei S-und U-Bahn und fünf Stationen bei Bus und Straßenbahn. 1,20 &8364; werden fällig für ca. 2.300 m ÖPNV-Fahrt. Im Einzelfahrscheinbereich ist die Preisgrenze längst erreicht. Das berücksichtigt selbst der Vorschlag der BVG, da diese Preise gar nicht oder nur sehr gering steigen sollen. Dieser Effekt wird besonders bei der Einführung von Kiezbussen deutlich werden. Zusätzliche Fahrgäste im Kurzstreckenbereich werden so, trotz verbessertem Service und Linienangebot, nur schwer zu gewinnen sein.
Familienticket am Markt vorbei
Die BVG und S-Bahn bieten ein Familienticket an, dass in Folge nur geringen Bekanntheitsgrades und der ausschließlichen Berechtigung für Sozialhilfeempfänger und -empfängerinnen kaum nachgefragt wird. Bevorzugung von Familien, z.B. könnte beim Erwerb einer Jahrekarte in der Familie auf weitere genutzte Zeitkarten Preisnachlass gewährt, gibt es nicht.
Arbeitslosenhilfeticket enthält gravierende Ungerechtigkeiten
Das Arbeitslosenhilfeticket ist nur für Bezieher von Arbeitslosenhilfe zugelassen. Es gibt jedoch eine größere Gruppe von Arbeitslosengeldempfängern, die weniger Einkünfte haben, als manch Arbeitslosenhilfeempfänger. Die Differenzierung unter den Armen ist für die PDS nicht akzeptabel. Zudem gilt das Ticket nur für Monatskarten, für überwiegende Einzelfahrten werden die Fahrgäste zur Nutzung der BerlinKarte gedrängt, mit der sie bei Zahlung eines jährlichen Fixbetrages von 35 &8364; jede weitere Fahrt für den Ermäßigungstarif antreten können.
Gleitendes Monatsticket
Die Einführung des gleitenden Monatstickets 2001 war zweifellos kundenfreundlich und berücksichtigte Erfahrungen aus anderen Verkehrsverbünden. Allerdings hat die Einführung in Berlin, mit einem sehr hohen Anteil von Monatskarten am gesamten Fahrscheinvertrieb den negativen Effekt zur Folge, dass nunmehr durch geschicktes Ausnutzen von Frei- und Ferientagen durch die Kunden, tatsächlich Mindereinnahmen der Verkehrsunternehmen zu beklagen sind.
Job-Tickets
Die BVG hat zurzeit ca. 300 Firmenvereinbarungen mit ca. 45.000 Kunden (Zahlen der S-Bahn unbekannt). Diese Kunden haben einen bis zu 15%igen Preisvorteil gegenüber sonstigen Abonnenten. Wer also in Großunternehmen wie Dussmann, Sony, Telekom arbeitet, hat Glück, wer in kleinen und mittelständischen Unternehmen ist oder nicht arbeitet, hat Pech. Wessen Firma entsprechende Vereinbarungen mit der S-Bahn getroffen hat, hat doppeltes Glück. Übernimmt nämlich die Firma mindestens 30 Prozent des Ticketpreises, dann gibt die S-Bahn ihren maximalen Rabatt von 15 Prozent dazu. Summa summarum kommt der einzelne Mitarbeiter schnell auf einen Ticketpreis, der mehr als ein Drittel unter dem üblichen liegt.
Semester-Ticket
Durch die auch von der PDS sehr gewünschte Einführung des Semestertickets an den Berliner Hochschulen ist der Preisvorteil gegenüber sogar den verbilligten Schülerkarten offensichtlich (18,17 &8364;/Monat für Studenten zu 23 &8364;/Monat für Schüler). Da das Semesterticket keinerlei Altersbeschränkungen u.ä. aufweist, werden selbst Menschen, die sich »nur zum Spaß« oder auch mit einem Zweitstudium an den Hochschulen eingeschrieben haben, in den Genuss dieses Vorteils kommen.
Besonderer Preisvorteil im Tarifgebiet C
Die Fahrten in und aus dem Umland sind im Vergleich zu innerstädtischen Fahrten zu günstig. Der Wegzug der Berufspendler aus Berlin ins Umland erfährt damit eine weitere Begünstigung. Da Brandenburg sich nicht an den Kosten für die BVG beteiligt, wäre eine Preisanhebung in diesem Bereich sogar berechtigt. Man muss allerdings berücksichtigen, dass viele Berufspendler schon jetzt versuchen, den letzten Bahnhof im Tarifgebiet B mit dem PKW zu erreichen und dort in den ÖPNV umsteigen. Für Freizeitverkehre aus Berlin heraus ist eine solche Preisanhebung ebenfalls negativ.
Hoher Aufwand für Nachtverkehr
Aus anderen Städten sind Erfahrungen über Nachtzuschläge bekannt. Auch hier gibt es in der Stadt Brandenburg innerhalb des VBB eine Sonderregelung. Berlin ringt seit Jahren um ein verbessertes Nachtangebot. Die Erhebung eines Nachtzuschlages z.B. auf Einzeltickets gilt als Tabu. Bei aller Liebe für die Nachtschwärmer ist das Interesse der Verkehrsunternehmen, diesen Service kostendeckend zu betreiben, zu unterstützen.
Bisher bekannte Vorhaben zur Fahrpreiserhöhung zum 1.8.2003
Die geplanten Erhöhungen betreffen fast alle Ticketsorten. Besonders ärgerlich, und für die PDS politisch nicht tragbar, sind die Erhöhungen bei den Stammkunden (Jahreskarte AB um 24 &8364;, Monats-Abo um 25 &8364;, Monatskarte um 2,50 &8364;, Schüler- und Geschwisterkarte um je 1 &8364;). Der Einzelfahrschein Kurzstrecke bleibt bei 1,20 &8364;. Die Tageskarten und Kleingruppenkarten sollen hingegen verbilligt werden. Jedoch wurden nach Argumentation der Verkehrsbetriebe Tageskarte und Kleingruppenkarte erst 2000 bzw. nach Wiedereinführung der Kleingruppenkarte auf politischen Druck 2001 erst drastisch erhöht mit der Begründung, sie würden vornehmlich von Touristen genutzt werden.
Verkehrssenator Strieder verfolgt weiterhin das Modell »Power pricing«, bei dem ein möglicher Rabatt auf bestimmte Ticketsorten (Vorschlag ist die Schülerkarte) davon abhängt, wie viele Kunden sich zu einem bestimmten Termin verbindlich zum Erwerb des Tickets gemeldet haben. Dieses Modell wird von der PDS abgelehnt, da nach unserem Verständnis Kunden des Nahverkehrs für solche Verkaufsformen, die dem Internet entlehnt wurden (E-commerce) nicht missbraucht werden dürfen.
Die Grünen verfolgen die Idee, das Modell Semesterticket auf die Schülertickets zu übertragen. Das Semesterticket beruht jedoch hauptsächlich auf der (zwangsweisen) Einbeziehung aller Studenten einer Hochschule. Die PDS lehnt eine solche Zwangskundschaft für Schülerinnen und Schüler ab, ist aber bereit über andere Modelle zur Entlastung der Familien für Schülertickets nachzudenken.