Zurück zur Startseite
27. November 2016IG Nahverkehr

Umgang mit der S-Bahn-Ausschreibung

Ausgangssituation

Der Berliner SPD/CDU-Senat hat das Gleichstrom-S-Bahn-Netz in drei Teile zerstückelt: Ring, Stadtbahn und Nord-Süd.

Der Betrieb auf dem Teilnetz Ring, zu dem auch einige Zulauflinien im Südosten und Norden gehören, wurde 2012 ausgeschrieben und 2015 – nach ungeschicktem Handeln und mehrfacher Änderung der Ausschreibungsbedingungen – an den einzigen verbliebenen Bewerber, die S-Bahn Berlin GmbH, Tochter der Deutschen Bahn AG, vergeben. Der auf dieser Ausschreibung beruhende Verkehrsvertrag wird zwischen Januar 2021 und Oktober 2023 gestaffelt für die Linien S47, S46, S8, S41 und S42 wirksam und läuft über 15 Jahre. Bis Vertragsbeginn sind diese Linien übergangsweise direkt an die S-Bahn Berlin GmbH vergeben worden.

Für das Teilnetz Ring ist vorgeschrieben, dass der Betreiber Neufahrzeuge beschaffen muss. Im Dezember 2015 bestellte die S-Bahn Berlin GmbH 382 Wagen (85 vierteilige und 21 zweiteilige Züge) beim Konsortium Stadler / Siemens. Der Rahmenvertrag beinhaltet 1380 Wagen. Die neue Baureihe 483/484 befindet sich zurzeit in Konstruktion und im Test einiger Komponenten. Ab 2020 sollen 10 Vorserienfahrzeuge eingesetzt werden.

Im Mai 2016 beschloss der Berliner SPD/CDU-Senat, auch die anderen beiden Teilnetze auszuschreiben, und gab eine entsprechende »Vorinformation« heraus. Im Teilnetz Stadtbahn sollen von Dezember 2023 bis Juni 2027 gestaffelt die Linien S9, S45, S 85, S75, S7, S5 und S3 »in Betrieb genommen« werden, im Teilnetz Nord-Süd von Juni 2025 bis Juni 2027 die Linien S15, S25, S2 und S1. Die Fahrzeuganforderungen sollen so gestaltet werden, »dass auch Gebrauchtfahrzeuge sie erfüllen können.« Bis dahin betreibt die S-Bahn Berlin GmbH diese Linien auf der Grundlage eines älteren Verkehrsvertrags.

Zielstellung

Unser Leitbild »Mobilität in Berlin« vom Mai 2015 enthält unter anderem folgende Ziele:

»Alle S-Bahn-Linien sollen in der Hand ein und desselben Verkehrsunternehmens bleiben.« Denn die Beteiligung von drei Unternehmen, die nicht immer gut zusammenarbeiten, – DB Netz, DB Station&Service und S-Bahn Berlin GmbH – führt bereits zu spürbaren Nachteilen für die Fahrgäste. Mit weiteren Verkehrsunternehmen würden sich die Probleme der Fahrgastinformation sowie der Flexibilität in der Angebotsgestaltung und Betriebsabwicklung, insbesondere bei Störungen und Bauarbeiten, vergrößern und möglicherweise neue dazukommen, zum Beispiel beim Fahrscheinerwerb und bei Anschlüssen.

»Deutlich größeres Engagement des Senats, des VBB und des Abgeordnetenhauses beim rechtzeitigen Entwickeln, Beschaffen und Finanzieren neuer Schienenfahrzeuge in ausreichender Anzahl.«

»Der Wiedereinsatz der Fahrzeuge nach Ablauf der Verkehrsverträge ist zu garantieren.«

Bewertung der Situation

Ob überhaupt eine Ausschreibung notwendig ist oder die Verkehrsleistungen auch im Verhandlungsverfahren direkt vergeben werden könnten, ist umstritten. Der SPD/CDU-Senat hat sich für den Weg der Ausschreibung entschieden. Damit entfällt ein wesentlicher möglicher Angriffspunkt der Wettbewerbsbefürworter.

Die erfolgte Vergabe des Teilnetzes Ring an die S-Bahn Berlin GmbH mit deren Eigentum an den Fahrzeugen stellt einen wesentlichen Eckpfeiler und Ausgangspunkt für die weitere Entwicklung dar.

Über geeignete Gebrauchtfahrzeuge verfügt nur die S-Bahn Berlin GmbH mit der Baureihe 481. Den notwendigen Vorlauf für den Einsatz von Neufahrzeugen hat mit dem umfangreichen Rahmenvertrag ebenfalls nur die S-Bahn Berlin GmbH. Also ist abzusehen, dass die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd ebenfalls an die S-Bahn Berlin GmbH vergeben werden, weil alle anderen möglichen Bewerber von vornherein erheblich im Nachteil sind. Damit wäre ein Ziel – alle Verkehrsleistungen in einer Hand – erreicht.

Aber mit dem fragwürdigen hohen Aufwand von Ausschreibung, Bewerbung und Vergabe wird nur formal »Wettbewerb« vorgespielt. Das Verfahren ist keine Garantie für die angestrebten Angebotsverbesserungen und hohe Qualität. Diese hängen von den Ausschreibungsvorgaben und der Vertragsgestaltung im einzelnen ab. Der Verkehrsvertrag für das Teilnetz Ring enthält anspruchsvolle Vorgaben für das Verkehrsunternehmen und zahlreiche Kontrollmechanismen.

Weshalb die Termine für die Linien gestaffelt wurden, ist unklar. Damit besteht aber die Chance für einen nahtlosen Übergang, bei dem sich für den Betreiber nur die Kilometerpreise und andere Randbedingungen ändern, für die Fahrgäste nichts Spürbares.

Die vor einigen Jahren verfolgte Lösung, ein nicht zum DB-Konzern gehörendes städtisches Verkehrsunternehmen mit dem S-Bahn-Betrieb zu beauftragen oder die S-Bahn Berlin GmbH in ein solches umzuwandeln, scheiterte daran, dass die DB AG nicht bereit ist, die Berliner S-Bahn freiwillig abzugeben. Eventuelle erneute Bemühungen in diese Richtung sind nicht erfolgversprechend.

Probleme mit den Fahrzeugen

Die Verkehrsverträge laufen über 15 Jahre, die Fahrzeuge haben eine Lebensdauer von mindestens 30 Jahren. Der Erstbetreiber hat folglich zunächst nur Interesse, die Fahrzeuge 15 Jahre lang in gutem Zustand zu erhalten. Der Verkehrsvertrag verpflichtet die S-Bahn Berlin GmbH, eine konstant hohe Einsatzqualität für 30 Jahre zu gewährleisten sowie im Falle eines Betreiberwechsels nach 15 Jahren die Fahrzeuge und die Werkstatt an den neuen Betreiber oder die auftraggebenden Länder zu verkaufen.

Der Widerspruch zwischen Verkehrsvertragsdauer und Lebensdauer der Fahrzeuge wird in anderen Bundesländern zunehmend dadurch gelöst, dass die Länder die Fahrzeuge beschaffen und an die Verkehrsunternehmen vermieten (sogenannte Fahrzeugpools). Dieser Weg wäre prinzipiell auch für die Berliner S-Bahn sinnvoll, wenn echter Ausschreibungswettbewerb stattfinden soll. Unter den absehbaren Bedingungen, dass langfristig die S-Bahn Berlin GmbH alleiniger Betreiber bleiben wird und die Verkehrsleistungen nur formal ausgeschrieben werden, kann auch das Verkehrsunternehmen zunächst Eigentümer der Fahrzeuge bleiben. Die Frage nach der Sinnhaftigkeit eines Fahrzeugpools wird vor der nächsten Ausschreibungswelle, die ab 2036 wirksam wird, wieder aktuell.

Erfahrungsgemäß ist es sinnvoll, dass ein Verkehrsunternehmen drei Generationen Fahrzeuge vorhält und überlappend erneuert. Damit können etwa alle 10 Jahre bei neuen Fahrzeugen technische Neuerungen eingebaut werden. Im Falle von auftretenden Mängeln, die zu verringerten betriebsfähigen Fahrzeuganzahlen führen, ist nicht der gesamte Fahrzeugbestand betroffen, sondern nur ein Teil. Mit dem umfangreichen Rahmenvertrag, in dem die S-Bahn Berlin GmbH offenbar über einen längeren Zeitraum den gesamten Fahrzeugbestand ersetzen will, wird diese Erfahrung zugunsten geringerer Wartungskosten bei nur einer einzigen Baureihe ignoriert. Falls beim Einsatz der neuen Baureihe 483/484 wieder grundlegende Mängel auftreten sollten, ist wie in der vorangegangenen S-Bahn-Krise wieder mit massenhaften Fahrzeugausfällen ohne Ersatz zu rechnen.

Ein weiteres Problem stellt die abschnittsweise Umrüstung von mechanischen Fahrsperren auf das neue »Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin« (ZBS) dar. Bis Ende 2025 soll ZBS im gesamten Streckennetz eingebaut sein, zurzeit bei etwa 20 %. Bis Ende 2016 soll die Baureihe 481 vollständig mit ZBS ausgerüstet sein (500 Viertelzüge). Die Baureihen 480 und 485 werden nicht mehr mit ZBS ausgerüstet, dürfen aber nur noch bis 2025 eingesetzt werden. Der größte Teil der neuen Baureihe 483/484 wird nur noch mit ZBS fahren können. Nur einige Fahrzeuge werden noch für mechanische Fahrsperren im Teilnetz Ring ausgerüstet.

Der Fahrzeugeinsatz kann wesentlich einfacher gesteuert werden, solange nur ein einziges Verkehrsunternehmen tätig ist. Auch dies wäre ein Grund gewesen, nach der Vergabe des ersten Teilnetzes die beiden anderen Teilnetze freihändig an denselben Betreiber zu vergeben.

Ausschreibungsvorgaben und Vertragsinhalt

Der Verkehrsvertrag zum Teilnetz Ring beinhaltet nicht verbindlich den notwendigen 5-min-Takt auf dem gesamten Ring in der Normalverkehrszeit, sondern nur den 10-min-Takt. Außerdem sieht er vor, dass die S45 bei Inbetriebnahme der Dresdner Bahn wegfällt und damit der S-Bahn-Takt zum Flughafen BER auf 20-Minuten ausgedünnt wird. Er schreibt als Anforderung an die Fahrzeuge die lästigen schrillen Pieptöne zum Türenfinden und beim Einzeln-Schließen der Türen vor.

Bekannt geworden sind bisher folgende Mängel der Vorgaben für das Teilnetz Stadtbahn:

  • Anstelle der heute über die Stadtbahn bis Westkreuz fahrenden S75 soll künftig die S5 schon in Charlottenburg enden. Damit würden innerhalb des 20-min-Rasters nur noch 4 von 6 Zügen den Umsteigepunkt Westkreuz erreichen. Die geringere Auslastung der Züge am Linienende, wie sie zwischen Charlottenburg und Westkreuz zu beobachten ist, ist normal und würde sich im Falle der Linienverkürzung auf den dann letzten Abschnitt zwischen Zoo und Charlottenburg verlagern, während die nach Potsdam und Spandau weiterfahrenden Züge voller werden.
  • Die Ende 2017 fertiggestellte Südkurve am Ostkreuz soll von der S9 nur im 20-min-Takt befahren werden, so dass vom Südost-Ast Schöneweide / Schönefeld / Königs Wusterhausen / Spindlersfeld (als Teil von Köpenick) weiterhin zur Hälfte in Ostkreuz umgestiegen werden muss. Bis 2002 bildeten die S6 und S9 zusammen einen 10-min-Takt. Zwar haben sich infolge der Außerbetriebnahme der Direktverbindung 2009 die Verkehrsströme vom Südosten in die Innenstadt zwangsweise andere Wege über den Südring gesucht, sie würden aber voraussichtlich größtenteils auf die Direktverbindung zurückkehren.
  • Wenn Mitte 2018 die Bauarbeiten am Ostkreuz beendet und vier Gleise zwischen Ostbahnhof und Ostkreuz zur Verfügung stehen, sollen weiterhin nur 6 Züge in 20 Minuten die Stadtbahn befahren und die S75 am Ostbahnhof enden. Die schon heute in der Normalverkehrszeit überfüllten S-Bahn-Züge auf der Stadtbahn bezeugen den Bedarf nach kürzerer Zugfolgezeit. 8 Züge in 20 Minuten über die gesamte Stadtbahn, also alle 2 bis 3 Minuten ein Zug, sind notwendig und technisch möglich. Aus dem Rahmenvertrag zwischen S-Bahn Berlin GmbH und Stadler / Siemens müssten zum frühestmöglichen Zeitpunkt ausreichend Fahrzeuge beschafft werden.

All diese und wahrscheinlich weitere noch nicht bekannt gewordene Mängel zeigen, dass der abgeschlossene Verkehrsvertrag und das Ausschreibungsverfahren nicht genutzt wurden, auf den steigenden Verkehrsbedarf mit einem erweiterten Angebot zu reagieren.

Forderungen an den neuen Senat und den Aufgabenträger VBB

Die Möglichkeit der Umbestellung von Verkehrsleistungen im Verkehrsvertrag zum Teilnetz Ring ist zur Aufstockung des Angebots auf dem Ring und nach Schönefeld zu nutzen. Das für die Fahrgäste unangenehme und lästige Piepkonzert beim Türenfinden und Türenschließen ist zu verhindern.

Die Ausschreibungen für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd sind gegenüber den mangelhaften Vorgaben in der Ankündigung so zu ändern, dass das Verkehrsangebot ausgeweitet und nicht gekürzt wird. Das notwendige Bestellerentgelt ist einzuplanen und bereitzustellen.